封控、物资紧缺......当上海成为继长春之后，又一个被按下暂停键的城市，在持续了二十多天后，其对于汽车业的压力也逐渐显现出来。

作为汽车重镇，上海的地位毋庸置疑。在这片6340平方公里的土地上，北面被众多主机厂和零部件巨头盘踞、南面则是特斯拉带动起来的临港新贵、西面有台积电等关键供应商、东面是以上汽通用为中心的成熟产业片区。

这些大大小小的车企和零部件企业，推动着上海乃至全国汽车产业的发展。而疫情“黑天鹅”飞过，具体到每一家企业，虽然都在努力保生产将负面影响降低到最低，但城市的停摆仍给这个涉及多个环节的生产链条设置了层层难关。

人们的生活也发生了不可控的偏离。作为汽车行业从业者，苏秋阳的日常从早上六点参与线上抢菜开始，虽然尝试了各种办法，但仍旧难有收获。原本的工作能够借助线上得到解决，每天最大的困难也变为如何解决最基本的温饱难题。

在他看来，自己所在的部门因为不需要线下走访、见面，“影响不大”。但很多工厂闭环生产，生产节奏被打乱，4S店也全都处于封闭管控的状态。身处生产、渠道网络发展、供应商、物流岗位上的汽车人，就没有那么幸运了。

01为保生产，8000员工睡工厂

23天前，临近下班，上汽大众员工王莉莉突然接到了加班的通知。令她始料未及的是，随着时间推进，原本通知里的半个小时变为直接封闭在工厂里。

吃住在工厂，对于包括王莉莉在内的很多人来说，都是从未有过的体验。在突如其来的变化中，人们对环境的感知离不开一日三餐。回忆起这段时间，王莉莉记得，刚开始时，吃得并不好，但很快，伙食有了调整，“吃了顿面，前几天还发了水果。”

上汽集团为产线工人们准备了行军床、帐篷和瑜伽垫，到了晚上，“大家整整齐齐睡在里面”。

来源：上汽职工之家

作为上汽大众的大本营，上海承担着上汽大众的大部分产能。公开资料显示，上汽大众共有6大生产基地、9个整车厂。其中，上海基地共有一厂、二厂、三厂及新能源汽车工厂，四家工厂均位于嘉定区安亭镇。

新能源汽车厂在2020年建成投产，年产能约30万辆；安亭其他三座工厂年产能超过82万辆。这意味着，上海基地承担着上汽大众超过112万辆的产能。仅凭这些数字，便不难看出停产将会对生产制造端带来的莫大影响。

王莉莉告诉未来汽车日报，算上清明假期，公司短暂停产了4天，“绝大多数时间，我们都没有停止生产。”上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民透露，上汽大众安亭工厂闭环生产的员工达到8000-9000名。

即便车企努力保生产，能够正常进行早晚班，“每个人工作时长大约10小时，一小时大概能生产20-30辆”。但由于有员工被封控，闭环下的生产速度仍难以赶上正常的生产节奏。

肩负着特斯拉国内市场，以及主要出口中心的上海超级工厂也受到了不小的影响。根据彭博社报道，自3月29日以来，上海工厂一直处于停工状态，目前还未复工。

一位消息人士称，上海超级工厂每周为特斯拉的中国和欧洲市场生产超过6000辆Model 3和10000辆Model Y，停工一周便意味着，“该工厂已经错过了至少16000辆电动汽车”。

受此影响，或将对特斯拉第二季度的业绩产生影响。2021年，上海工厂的生产量占据特斯拉产量和交付量的半壁江山。“由于供应链中断和中国的疫情政策，这是一个异常艰难的季度。”特斯拉CEO埃隆·马斯克感慨。

对于智己而言，其首款车型L7刚刚上市，目前正处于生产交付的紧要关头，突如其来的疫情也打乱了其生产节奏。“时间对我们来说非常紧迫。”3月30日，智己汽车联席CEO刘涛感慨。

为了保证产品研发进度， 芯片采购平台智己汽车将团队分为4个小分队，员工带着电脑和测试设备住进不同的酒店办公生活，酒店的会议室被临时改为办公室，而酒店的地下室也成为车辆进行联调和测试的地方。

疫情对于汽车市场的影响似乎远超预期。3月30日，乘联会发布的一份报告显示，3月第四周总体狭义乘用车市场零售达到日均3.9万辆，同比下降29%，表现相对异常。

02零部件供应难，车企面临“断粮”

相比之下，总部在上海，生产基地设在他处的车企已经相对幸运。

“我们工厂在长沙，生产的车也能顺利来到上海”，总部在上海的一家车企员工王梓默表示，虽然在销售端，人们无法去线下看车、试驾，一线的销售人员也没法转化潜在客户，但除了长春和上海，其他城市“理论上没什么显著影响”。

不过对于产业链长、关联度高，“牵一发而动全身”的汽车业而言，上海的影响远不止于车企本身。“难的是从上海始发的零部件的供应。”王梓默感叹。

在上海，除了有博世、采埃孚、安波福这些国际汽车供应商巨头外，围绕特斯拉工厂，临港已引进不少产业链配套企业。短短两年内，聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等100多家企业，涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域。

3月29日，安波福通知其上海工厂的工人开启居家办公。而安波福是国内最大的汽车线束供应商，其在上海市嘉定区拥有多个生产基地，是特斯拉、大众、通用、福特、吉利、丰田等整车制造商的供应商。中金公司近期的一份研报中显示，安波福在汽车线束市场中份额占据17%，排名全球第三。

来自德国的另一家汽车零部件供应商博世表示，其在上海的两家工厂正在压缩工人上班时间。“我们正在尽一切努力维护供应链，尽可能满足客户的需求。”

来源：博世中国官方

但城市的封控，让产业链的流转最先卡在了物流。

在汽车安全部件公司任职的童鑫告诉未来汽车日报，眼前最棘手的问题是找司机。“城市进出管控严，司机出去一趟就要隔离”，加上高速堵车等因素叠加，即便付双倍的工资，但物流司机仍难以寻觅。

除了上海，作为零部件企业的集聚地，汽车重镇长春的封控也让零部件供应雪上加霜。

一汽集团的物流工程师刘亮告诉未来汽车日报，按照往常，在一汽集团合资品牌中，每天都有一百车以上的物流车，装载着修车备件，送往全国各地的经销商门店，而最近，“每天只有十车以内”。

由于封控的实施，进出城的条件开始变得严苛，刘亮称，“现在长春的物流车出城，得办通行证”，整车及零部件由于是重点生产生活物资，因此其物流才能稍加开放。

零配件运送不出去，售后只能勉强支撑，“20%的一汽-大众的经销商门店都受到了影响停业。”更难的是，“暂时还没看到恢复的趋势”。

为了避免“断粮”危机，盯梢零部件供应、物流动态成为车企们的头等大事。

为确保每一个零部件能准时到达工厂，上汽大众表示，采购部门联系了500余家核心供应商，建立了14天零件库存+14天成品库存，还建立了“物流保供突击队”，24小时跟踪物流信息，每天通过上百个微信群、几百通电话、数千条信息，搭起线上保供桥梁。飞凡汽车也提前派出专门的技术人员，进驻到供应商厂里，推进零件的交付状态。

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